2、所属体系不同：e型多连杆独立悬架是于双叉臂的改良，不完全算是双A臂式；多连杆独立悬架于双A臂式悬吊与多连杆式悬吊系。悬架是汽车上的一个重要的部件，悬架是用来连接车身与车2、缺点：多连杆悬架结构相对复杂，材料成本、研发实验成本以及制造成本远高于其它类型的悬架、而且其占用空间大，中小型车出于成本和空间考虑极少使用这种悬架。最典型的例子就是福
因为由螺旋弹簧拉伸或压缩导致的车轮横向偏移量很小，不易造成非直线行驶。多连杆独立悬挂优缺点多连杆独立悬挂简述多连杆单独悬架是由连杆，减振器和避震弹簧组合而成的，它的连杆比一般悬架要多一些，按国际惯例，一般都把4连杆或更多连杆构造的悬架，称之为
≥﹏≤ 高挡轿车由于空间充裕、且注重舒适性能和操控稳定性，所以大多使用多连杆悬架；2、缺点：多连杆悬架结构相对复杂，材料成本、研发实验成本以及制造成本远高于其对于独立悬架而言合理的车轮外倾变化是必要的，悬架在设计时要保证相关结构能够提供适度的车轮外倾自由度。对于该E 型多连杆悬架因纵拖臂衬套的扭转刚度较大，外倾自由度无法
但是双横臂式独立悬架也有的一些缺点，比如结构复杂，成本高，占用的空间较大等。广本雅阁的前悬挂就是双横臂悬挂。奥德赛的四轮全部采用这种悬挂。另外需要说明的是，双横臂式悬挂和E型多连杆式独立悬架的优点是弯道适应性好，而双横臂式独立悬架优点是它横向刚度大，轮胎接地面积大和贴地性强，缺点是占用空间比较广。那么这样看来，是不是E型多连杆式独立悬架的优势
E型多连杆悬架是指由三根或三根以上连杆拉杆构成的悬挂结构，以提供多个方向的控制力，使车轮更具有可靠的行驶轨迹，相对在过弯的时候轮胎可以自由偏转始终保持轮胎最大接触面积。E2.1后悬架模型的建立该车后悬架为独特的E型多连杆结构。该悬架连杆系统的结构布置既能提高操纵稳定性。又能获得良好的乘坐舒适性，而且能得到适合的车轮外倾控制特性。除
