太拖拉的脊梁式底盘与Lotus的结构基本相同，脊梁为一封闭的圆管，传动轴穿过其中。而太拖拉的主减速器及差速器非常算是比较复杂的结构了，他随着车轮跳动改变啮合太拖拉底盘结构透视太拖拉采用了非常特殊的King Frame悬挂系统，6X6车型前桥的悬挂使用的是扭杆弹簧和伸缩式减震器，而8X8则是采用了钢板弹簧和伸缩式减震器。太拖拉根据不同工况所
太脱拉的底盘采用了独立悬挂、摆动半轴技术，其左右摆动式半桥连接在了中央脊骨梁之上，前桥则通过扭力杆和减震筒与中央脊骨梁相连接，这是相当独特的设计结构。卡车当中采用独立太拖拉中央管式车架(Central load-carrying tube)是太脱拉的灵魂所在，发动机、变速器不是自己的又何妨，有管式车架就是太脱拉。因为中央管式车架的特殊结构，底盘相当于是独立悬架，而
太拖拉中央管式车架(Central load-carrying tube)是太脱拉的灵魂所在，发动机、变速器不是自己的又何妨，有管式车架就是太脱拉。因为中央管式车架的特殊结构，底盘相当于是独立悬架，1.太拖拉的轮间差速器和普通汽车不同，它是纵向布置在中央传动轴上的(视频里的绿色物体),然后这个差速器再引出两根互相套着的传动轴(视频里纵向放置的紫色和蓝色物体),分别供左右半轴取力，这样一来
主要的原因就是太脱拉的底盘实在是太稳了，在崎岖的山路上，可以实现“路面不平车身平”的奇观。太脱拉的车有两个缺点，第一个：费油，如果用了西苏的底盘升降技术就好了。第二个：吃胎，其原理是差速器主动轴头两端的伞齿驱动两边错开的从动轮，使得两个从动轮互不干涉，保证了其独立性，同时左右半轴还可以以传动轴为中心自动上下摆动。2011年太拖拉联手达夫推出了
