说明：整体桥的结构特点与扭力梁类似，区别是不能扭转变形，但也是讲两侧车轮固定在刚性的硬桥上；其次则是后驱车会主要选择集成传动牙包的整体桥，而使用扭力梁加后轮驱动则会有复而扭力梁的质感好的好处则更容易感受到（此处引用新次代马自达3的媒体话术）。扩展知识1:扭力梁悬架的
10W左右，其实扭力梁开发和制造成本更高。丰田那种带纵臂的后悬挂反而更便宜。扭力梁其实跟带纵臂的E型可变形横梁式非独立悬架，顾名思义，其后梁不同部分厚度是不一样的，保证刚度的同时允许左右两边的变形存在一定的差异，好处自然是减小左右两边的互相干扰。虽然说这可以降低左右两侧的
附着力降低；扭力梁变形程度有限，如果遇到较大的地面冲击，车轮会脱离地面，彻底失去附着力，同时通过扭力梁还会影响另一侧车轮的运动，导致另一侧车轮与地面之间的接触面积减小，需要了解的不仅是这些，独立悬架固弹簧的臂是刚性的，材料可以是超高强度钢或铝合金；而扭力梁并不是绝对刚性的，在车轮起伏和车身扭转的时候，扭力梁的梁体可以一定程度的扭转变形
＋﹏＋ 很多消费者不喜欢扭力梁悬架，在操控性和舒适性上不如独立悬架。独立悬架的两个同轴轮之间没有连接，因此两个同轴轮的运动不会相互干扰。因此，独立悬架的舒适一番查询后发现这个问题普遍存在，因为目前A级以下的轿车和小型SUV几乎全部都采用扭力梁，有实例的包括起亚福瑞迪-扭力梁悬挂变形，只能通过换后梁来解决；本田飞度-保养人员说后
因此，为了达到扭力梁的耐久性，在开发过程中，材料和结构应该非常特殊，这样连杆不会变形，价格会直接翻倍。扭力梁不是控制器的杀手。其结构可以保持良好的高速稳定性。但是，它不是曲线因此使用扭力梁的车在进弯初段很容易推头，但后悬变形量超过极限后会导致轮胎突然失去抓地力而出现甩尾现象。虽然有一定的解决方案，譬如斜置的悬挂衬套，不同形状的杆体截面，但始终
